天下苦隐藏式门把手久矣！打着科技创新的标签，背后却是隐患重重。是时候回归安全本质，给业界和消费者一个答复了。
日前，特斯拉方面透露要“干掉”隐藏式门把手。由于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等部门的压力，特斯拉设计总监Franz von Holzhausen承认，目前特斯拉正“重新设计车门把手系统”，新的设计主要目的是让乘客在“紧急情况下更直观地操作车门”。
无独有偶，我国监管层面也对隐藏式门把手出手。9月24日，工信部官网发布《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿（以下简称《要求》），就汽车车门把手强制性国家标准征求社会各界意见，征求意见截止日期为11月22日。
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值得一提的是，《要求》编制说明解释，主要是为了应对电动隐藏式车门把手新技术、新安全需求，进一步规范和提升车门把手安全性，筑牢汽车安全底线。本标准旨在引导企业规范车门内外把手产品设计，提升门把手安全性能，全面提升车辆安全水平。
这也意味着，目前新能源汽车普遍配备的全隐藏式门把手或将被禁用，传统的机械门把手有望回归。随着汽车电动化、智能化的快速发展，隐藏式车门把手凭借美观、科技感强等优势被广泛应用。但是，由于强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难、断电失效、夹手等，隐藏式门把手暴露的问题也越来越多。
新国标的到来，不仅是给隐藏式门把手画上句号。更重要的是，让我们认识到，任何创新与突破，只有在安全的基础上，才能更彰显出厚重的价值。
从潮流到隐患，标配背后的致命代价
9月24日，工信部给曾经象征“未来感”的全隐藏式门把手下达了“最后通牒”。这份拟于2027年1月1日实施的标准明确要求，每个车门必须配备机械释放功能的外把手，且操作空间不小于60mm×20mm×25mm，非碰撞侧车门在事故后需可徒手开启。
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关于车外门把手，《要求》规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。
《要求》规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，且能在不借助外部工具的情况下，通过该车内把手释放门锁并开启车门。若装备电动式车门内把手应同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。
业内人士分析，《要求》中的相关规定，相当于明确禁止了“全隐藏式”车外门把手的设计。
回溯其走红历程，隐藏式门把手的普及离不开特斯拉的示范效应。2012年Model S将电控弹出式把手与智能感应结合，凭借车身一体化视觉效果和低风阻优势，迅速成为新能源汽车的“身份标签”。
数据显示，今年4月中国汽车市场销量排名前100名的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率约为60%。值得一提的是，不只是特斯拉，还有各大造车新势力以及传统车企，隐藏式门把手几乎成为旗下中高端车型的标配。
搭载隐藏式门把手的原因也很直白，除了彰显出产品科技感和未来感之外，车企们还宣称能降低0.01风阻系数，换算可提升十几公里续航。
不过，这些优势在安全风险面前愈发苍白。安全隐患的爆发始于多起致命事故。多家媒体报道称，美国NHTSA数据显示，自2020年以来，因门把手问题导致救援延误的事故报告显著增加，其中多数涉及隐藏式设计。2021年美国一辆新能源汽车撞树起火，隐藏式门把手未能弹出被认定为延误救援的关键因素。在国内，2023年某次事故中，救援人员耗时3分钟才撬开把手装饰盖。
有第三方机构的测试结果显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于传统机械把手的98%。业内人士认为，电子门把手在断电或变形情况下可能完全失效，导致救援时间延长，甚至需破窗进入车内。
安全之外，用户体验也是隐藏式门把手的短板。日常使用中，北方寒冷地区时常会遭受隐藏式门把手的“伤害”，寒冷环境之下车门难打开的案例比比皆是。某车企负责人就吐槽，
“隐藏把手重量大、密封性差、噪音高，减风阻的作用几乎可以忽略，断电时的安全隐患却致命。”
车企启动新方案，供应链或将洗牌
特斯拉“违背祖宗”的决定，以及新国标的到来，也拉开了车企在门把手领域的转型大幕。
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新国标落地的时间，也给企业留足了缓冲期。编制说明中提及，建议本标准实施日期为2027年1月1日。对于新申请型式批准的车型：2027年1月1日实施，应满足本文件除4.1.1.3之外的要求；2027年7月1日起，应满足本文件规定的全部求。对于已获得型式批准的车型，2028年7月1日起，应满足本文件规定的全部要求。
从研发端到供应链，一场全面调整已经在悄然展开。
其实早在政策之前，未雨绸缪的车企有很多。比如，某企业在事故之后，旗下部分车型已经开始拥抱“面包车”式的隐藏式门把手，留有物理抓手，电子和物理解锁结合。
此外，还有部分车企更是换回了最传统的拉环式门把手。可见，传统并不等于过时，这种门把手最易使用、辨识度最高，也更加符合开门的直觉。
隐藏式门把手之后，半隐藏式设计或许会成为主流方向。据某合资车企透露，其新研发车型已放弃全隐藏式方案，采用“触摸弹出+机械应急”结构。平时与车身平齐，断电时可通过车门边缘隐藏拨片解锁，风阻系数仅比全隐藏式高0.002，对续航影响微乎其微。
某自主品牌则在半隐藏设计中加入撞色元素，提升视觉质感，避免“廉价感”。此外，据报道，特斯拉也在重新设计门把手系统，或引入电子与机械冗余结构，以应对安全法规和市场反馈。
供应链的分化已现端倪。《要求》中规定，“断电/碰撞后必须保留机械应急开启功能”，并新增防夹、标识、强度等条款。这意味着，车企若坚持全隐藏，必须再叠加一套机械拉索或外置拨片，技术路线也将从“纯电控”退回“双冗余”。
“多数企业现有技术能满足标准要求，关键是设计重构与成本控制。”汽车行业专家张宇（化名）指出，车企需增加机械冗余设计，这会推高研发与供应链成本，但长期可减少召回损失。
据悉，《要求》使得专注电动隐藏式把手的企业正加速转型，国内某专供微型电机的厂商表示，“已暂停全隐藏式产品研发，转而开发带应急拨杆的半隐藏模组”。此外，企业紧急立项“电机+拉索”混合模组，研发周期从常规的18个月压缩到9个月，明年Q2就要SOP。
此次新国标的出台，也给传统机械式门把手供应商带来新的机会。有行业分析师进行过测算，汽车门把手系统改造将使单车成本增加150-300元，若按年销3000万辆新能源汽车计算，市场增量规模可达45-90亿元。
智能汽车设计逻辑的根本转向
隐藏式门把手的“退场”，本质是汽车行业从“形式创新”向“安全本质”的回归。这场由监管推动的变革，正深刻重塑智能汽车的研发逻辑，其影响远超一个零部件的迭代。
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从更深层次来考量，标准出台背后，是监管对“创新边界”的重新界定。工信部在《要求》编制说明中坦言，制定动因正是“碰撞、热失控等事故中门把手失效导致的逃生阻碍”。文件显示，起草组由中汽研、吉利、理想等十余家单位组成，在一年九次工作会议中梳理了国内外多起典型案例，最终确立“机械冗余为底线”的核心原则。
这一思路与近年来智能汽车领域的监管导向几乎是同频的状态，从自动驾驶数据记录强制要求，到电池热失控预警5秒报警，安全正成为所有技术创新的前置条件。也就是说，车企只有先通过“冗余考试”，才能拿到市场通行证。
还需要看到的是，行业对产品“科技感”的认知正在重构。比如，大众、保时捷相继宣布，旗下部分新车型音量、空调、双闪等高频功能一律回归实体键，并恢复旋钮式空调控制。数据也显示，实体键误操作率比触控低七成，可见，安全已经重新成为产品设计的硬约束条件。
“真正的创新不能以牺牲安全为代价。”张宇认为，新规将倒逼企业把精力投向“安全与体验兼顾”的研发。当新标准落地之时，行业中“为酷而酷”的激进设计或将终止，“智能”终将回归人本。
对消费者而言，标准带来的不仅是安全保障，更是选择权的回归。新规实施后，“半隐藏+机械应急”“传统升级+美观设计”等多元化门把手方案将涌入市场。此前，各车企应急拉手位置、操作方式差异极大，消费者难以掌握，而新规可能推动建立统一的应急标志与操作逻辑。
从更长远的角度来看，这场汽车门把手革命可能成为智能汽车行业的清醒剂。当新能源汽车渗透率突破50%，市场从尝鲜期进入普及期，用户对安全、可靠的诉求远超猎奇式创新。这种认知转变，才是汽车门把手国标最深远的价值。
盖世小结
目前，标准仍在征求意见阶段，具体细节可能根据行业反馈调整。不过，“禁止全隐藏、强制机械冗余”的方向已基本确定。2027年之后，当全隐藏式门把手逐渐从新车市场消失。但是我们更该铭记的是，汽车工业的每一次进步，终究要以人的安全为标尺。
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